8000 messages !

Dibingo a écrit:

Citation :

Et avec la VT 500, tu as toujours le moteur nickel

C'est à dire ?

Tu as dit que tu lui avais trouvé un moteur nickel,  mais qu'il ne voulait pas s'emmerder
à le monter et que tu n'avais pas le temps de ton coté.

Et le moteur nickel, tu l'as toujours

C'est vrai que la VT 500 c'est plus léger et facile à manœuvrer que la NTV, mais c'est un peu juste pour du duo.

Bein non malheureusement, plus de second moteur.
D'autant qu'il fallait le descendre de la région Parisienne.
Un autre copain se chargeait de me le descendre à l'occasion d'une visite sur la capitale.
Fallait pas louper le coche !
Mais tu parles maintenant, ça fait près d'un an de cela.

C'était un gars du forum qui me le proposait.
Sa moto accidentée, il avait récupéré le moteur.
35ooo bornes ! pour 200€ : j'en suis vert !

Citation :

C'est vrai que la VT 500 c'est plus léger et facile à manœuvrer que la NTV, mais c'est un peu juste pour du duo.

C'est tout à fait ça.

8 000 messages? On doit être à plus maintenant non?
Au moins un de plus, avec celui là

Dibingo a écrit:

Rf16 a écrit:

Wouaaaaa! le modérateur du forum CBX qui n'a pas (ou plus de CBX)!!

Oui bah rigole pas ! parce que ça pourrait aussi bien arriver un jour à mon forum !
Je lorgne méchamment depuis quelques années sur une certaine Triumph !

ça pourrait faire que je me débarrasse une bonne fois pour toutes de mes Honda !

C'est pratiquement chose faite, je ne roule plus en V2, je roule désormais en CBR1000F depuis deux ans.
Tant pis pour la Triumph, introuvable... mais je reste chez Honda.
J'ai tout de même conservé mes deux autres V2 qui sont stockées proprement.
(VT500E et Deauville 650).

Pas décidé à les revendre pour quelques brouzoufs !

Vive la violette !



Voilà pour les nouvelles !

Bonne année à tous, longue vie à ce forum et la grosse bise à mon poto André !

Une CBR1000F

T'aurais au moins pu prendre un machin avec un cardan

Bisou itou mon poto

650cbx1983 a écrit:

Une CBR1000F

Mouais, j'avais envie d'un gros cul cube.

Avec des watts ! des vrais watts !

Tant que je suis encore à peu près jeune !

Citation :

T'aurais au moins pu prendre un machin avec un cardan

Boah tu sais, je ne roule plus autant qu'avant, entre 3 et 5000 bornes par an...
et puis franchement les kits chaine ont fait d'énormes progrès.
Sur cette CBR-F, ça tient facile 50ooo bornes.
Je changerai donc le prochain kit dans 10 ans !

Pas très différente de ma 650 Deauville bizarrement.
Juste 7 kilos de plus+ qu'elle, même si c'est plus haut perché.
Pas de valises ridicules (j'en mets davantage dans le top case fourni !)
Moins large que la Deauville, plus confortable, braquant même beaucoup mieux !
Une très bonne moto !

Citation :

Bisou itou mon poto

Bisou !

Et j'ajouterais un moteur, celui du CBR 1000, d'une fiabilité à toute épreuve.
J'avais 2 copains qui en avaient, dont un sagouin (oui, désolé, j'ai honte d'avoir eu un tel copain..) et les motos ont fait sans broncher chacune plus de 150 000 km.
Comme quoi, les 4 en ligne Honda, c'était du costaud.

Salut l'ami,

Super tu es toujours fidèle au poste toi aussi !

RF16 a écrit:

Et j'ajouterais un moteur, celui du CBR 1000, d'une fiabilité à toute épreuve.

Tu parles sans doute de la CBR1000RR ??
C'est aussi le moteur des CB1000 Big One (le plus dégonflé de la bande).
Un moteur plutôt issu des premières CBR900R il me semble.

RF16 a écrit:

J'avais 2 copains qui en avaient, dont un sagouin (oui, désolé, j'ai honte d'avoir eu un tel copain..) et les motos ont fait sans broncher chacune plus de 150 000 km.
Comme quoi, les 4 en ligne Honda, c'était du costaud.

J'ai acheté la mienne à pas cher, c'est une moto qui n'est pas recherchée.
Je l'ai achetée à 112ooo bornes, elle en a aujourd'hui un peu plus de 118ooo.
J'ai eu quelques travaux, dont la réfection de l'embrayage (disques et commande hydraulique),
le plus difficile a été de remplacer le collecteur coupé à la rouille, puisqu'introuvable.

J'ai eu un problème électrique, une merde dans le faisceau, allumage par intermittence puis plus rien.
La distribution a été vérifiée, les compressions aussi, elle est comme neuve de ce coté là.

Après tu n'as pas que les 4 cylindres qui soient solides chez Honda.
Ma première moto, un VT500E (V2) a atteint 242ooo kms, jusqu'à ce que je la remise.

Dire que ma première a faillit être une CBX400FII !

Désolé, je me suis loupé: ce moteur n'est pas issu d'un CBR 1000! Je voulais dire que la lignée, des 1000 CBF, commencée fin des années 80 (je me rappelle les premiers modèles de 1988 ou 1989, entièrement carénés car c'était la nouvelle tendance à l'époque, avec des formes rondouillardes qui surprenaient) a toujours été réputée pour sa fiabilité.
Le 900 CBR est apparu en 1992, et son moteur a été ensuite utilisé pour les 1000 CBR (dont le tien je suppose).
La fiabilité Honda, je connais: j'ai également un VFR 750 de 1990 (les 1er à monobras et cascade de pignons pour la distribution) qui a passé les 140 000 km en excellent état et avec toutes ses dents.
Bien sûr, il a été choyé et suivi mais à part les traditionnels problèmes de charge (bien chiants..) inhérents à ce modèle, je n'ai rien à signaler sauf une usure normale (quelques roulements, disques de frein et les consommables habituels).

RF16 a écrit:

Désolé, je me suis loupé: ce moteur n'est pas issu d'un CBR 1000! Je voulais dire que la lignée, des 1000 CBF, commencée fin des années 80 (je me rappelle les premiers modèles de 1988 ou 1989, entièrement carénés car c'était la nouvelle tendance à l'époque, avec des formes rondouillardes qui surprenaient) a toujours été réputée pour sa fiabilité.

Moi aussi je me mélange !  

Mais attention à ne pas confondre ! Le CBR1000F n'a rien à voir avec le CB1000F.
Ce n'est pas du tout la même motorisation.

Les premières CBR1000F datent de 1987. (dites Sc21)
(la seule considérée comme une vraie sportive et aussi la plus légère de toutes)
Ensuite les CBR1000F du millésime 1990. (dites Sc25, sc24 à l'étranger)
Et les dernières comme la mienne de 1993 > 1999. (dites Sc25D pour freinage CBS)

Toutes ont exactement le même moteur, y'a que la dernière qui est bridée en 102 ch pour la France.
(AAC, carburateurs et allumage modifiés pour plus de couple en bas)

Ce moteur est issu des anciennes CB du début des années 80.
(comme le CB900 bol d'or et le CB1100R)
La même configuration mais revu pour le rendre plus compact au niveau des carters.

Citation :

Le 900 CBR est apparu en 1992, et son moteur a été ensuite utilisé pour les 1000 CBR (dont le tien je suppose).

Le 900 CBR mijotait depuis 1989.
Après vérification, c'est plutôt un tout nouveau moteur, ce qui en fait un cousin éloigné.
De la même famille certes, mais revu pour moins de poids et une plus grande modernité.
C'est cette base qui préfigure les sportives de la marque tel que le CBR954R et les autres par la suite,
comme la CBR1000RR actuelle et la CB1000F en version dégonflée pour cette routière.
(Le CBR1100xx en fait partie aussi)

Citation :

La fiabilité Honda, je connais: j'ai également un VFR 750 de 1990 (les 1er à monobras et cascade de pignons pour la distribution) qui a passé les 140 000 km en excellent état et avec toutes ses dents.
Bien sûr, il a été choyé et suivi mais à part les traditionnels problèmes de charge (bien chiants..)  inhérents à ce modèle, je n'ai rien à signaler sauf une usure normale (quelques roulements, disques de frein et les consommables habituels).

J'ai connu aussi le VFR750 quelques temps.
Une moto que je n'ais pas aimé du tout.
Trop raide en partie cycle et position de conduite trop sport.
Je trouvais le moteur plutôt aspirateur, j'attendais plus de couple et de caractère d'un V4.

Par comparaison, la CBR1000F est plus agile. (et pèse le même poids !)

Ah la cascade de pignons.... si ça avait pu perdurer ça !

Bon OK, le VFR c'est pas ton truc; pourtant, le V4 c'est vraiment un comportement moteur bien sympa: du couple, des watts, ça cogne en bas (aucune souplesse, on est loin des 4 en ligne..), ça se traîne à mi régime (pour le VFR hein, pas pour les brêles de grand prix qui ont cette archi moteur) et ça grimpe dans les tours passé 7 - 8 000 tr/min.
Très sympa quand tu reste dans la bonne plage moteur.
Lourde le VFR? Mouais, la mienne (de 1990) fait 230 kg..
Oui, la cascade de pignons, pour la distri, c'est le top; pas de remplacement, ou alors c'est que ça a cassé mais jamais entendu parler de ça, pas de jeu, rien de rien et un ptit sifflement bien original quand le moteur tourne. Typique des VFR..
Le problème: plus lourd qu'une chaîne, plus cher et ça prend de la place. Voilà les raisons qui ont poussé Honda à la laisser tomber, au détriment de la fiabilité.
Dommage car sur certaines sport GT (comme ta CBR), ça aurait été un plus mais fallait quand même modifier le berlingue car il faut l'entraîner cette cascade depuis le vilebrequin.

Moi je me rêve un Honda 1000 avec un 4 en ligne, avec cascade de pignons et poussoirs hydrauliques (pour le rattrapage auto du jeu aux soupapes): le pied, aucun entretien du haut moteur et c'est archi fiable (mais plus cher).

RF16 a écrit:

Bon OK, le VFR c'est pas ton truc; pourtant, le V4 c'est vraiment un comportement moteur bien sympa: du couple, des watts, ça cogne en bas (aucune souplesse, on est loin des 4 en ligne..), ça se traîne à mi régime et ça grimpe dans les tours passé 7 - 8 000 tr/min.
Très sympa quand tu reste dans la bonne plage moteur.

C'est ce qui m'a dérangé en effet, aucune souplesse et mou à mi-régime.
Je m'attendais à mieux et n'ais pas trouvé le couple très démonstratif.
Pas très folichon à vitesse usuelle dans le trafic.
Le VTR1000 m'a donné la même impression du reste. (même si bicylindre et cylindrée supérieure donne du mieux)

C'est relatif, mais je trouve un moteur de NTV plus plein, tu vois ?  

Citation :

Lourde le VFR? Mouais, la mienne (de 1990) fait 230 kg..

A sec, pas avec les pleins non ?
Le CBR1000F fait 235 kilos à sec.

Citation :

Oui, la cascade de pignons, pour la distri, c'est le top....
Dommage car sur certaines sport GT (comme ta CBR), ça aurait été un plus

Oui, encore que sur ma version de CBR, la distribution est réputée indestructible.
Par contre, les précédentes versions souffraient de problèmes récurrents avec leurs tendeurs.

Possible que la cascade de pignons ait été abandonné pour les raisons que tu cites,
mais je pense qu'en dehors du poids et du prix de fabrication,
les systèmes classiques ont progressé parallèlement rendant la cascade de pignon "too much".

Citation :

Moi je me rêve un  Honda 1000 avec un 4 en ligne, avec cascade de pignons et poussoirs hydrauliques (pour le rattrapage auto du jeu aux soupapes): le pied, aucun entretien du haut moteur et c'est archi fiable (mais plus cher).

Mouais, le système de rattrapage hydraulique du jeu soupapes vieillit mal et c'est un merdier à refaire.
(j'en veux pour preuve les XLV750-R et les Pacific Coast 800 par exemple.)

Même sur ma CBR, un circuit hydraulique remplace la commande d'embrayage.
J'ai eu pas mal de soucis à le refaire. C'eut été à câble, c'aurait été vite réglé.

Alors bon, l'hydraulique ou même l'électronique à tout va, je ne suis pas pour !  

C'est bien beau tout ça, le modernisme et moi ça fait deux.
Je ne sais pas ce que tu en penses, mais par exemple, je vais me sentir bien con un jour pour parler moteur électrique !

J'y connais que dalle !

le système hydraulique, les poussoirs, n'est pas fragile et vieillit bien; j'en veux pour preuve mon CBX 750, qui en est équipé, et qui fonctionne parfaitement malgré ses 142 000 km..
Je les ai nettoyé, "dégrippés" lors de la restauration de la machine (elle avait passé 25 ans sous une bâche, à l'arrêt complet et avait 137 000 km..), remis en place et depuis rien à signaler: aucun bruit suspect, aucun dysfonctionnement.
Pour moi c'est un système fiable quand bien sûr tu maintiens un niveau et une qualité d'huile moteur corrects. Les surrégimes? J'en fais pas, j'aime pas maltraiter les mécaniques.
C'est sûr que sans huile, tout le temps au rupteur, ça va casser, mais il n'y aura pas que les poussoirs hydrauliques..

Si restauration c'est donc que ça mérite !

Tu dois être l'exception, j'ai plein de rapports sous le coude que l'hydraulique vieillit mal
et mérite dans la majeure partie des cas, une longue et bien prenante réfection.

Le système classique longtemps conservé par Honda est bien plus durable. (écrous / contre écrous)
Que ce soit sur la NTV ou ma CBR par exemple, les jeux soupapes ne bougent pratiquement pas.

Y'a des systèmes sophistiqués, qui demandaient une longue étude et leur mise en production était couteuse.
Le rattrapage hydraulique, la cascade de pignons, les pistons ovales, les moteurs rotatifs... etc...

Pourquoi se compliquer la tâche quand on peut faire solide, simplement avec les recettes éprouvées!?

Tout simplement parce que les concessionnaires n'étaient pas contents et se plaignaient de ne plus pouvoir facturer des réglages de jeu aux culbuteurs lors des révisions

Donc exit les poussoirs hydrauliques

Faut pas tout mélanger, pistons ovales, moteurs rotatifs et poussoirs hydrauliques! Les pistons ovales n'ont jamais dépassé le stade de la vitrine technologique Honda de la fin des 90's avec la NR et le moteur rotatif, commun à de nombreux constructeurs, n'a pas montré sa supériorité en terme de rendement et de fiabilité.
Donc solution technique écartée, mais qui est revenu sur le devant de la scène de temps à autres.
Les poussoirs hydrauliques pour le rattrapage automatique des jeux n'est pas une invention Honda: cette technologie date des années 50 et a équipé beaucoup de voitures américaines; Honda l'a adopté et installé sur certains modèles dans un souci de simplifier la vie de l'utilisateur. En gros, à part remplacer ta chaîne de distri, t'a rien d'autre à faire.
Le vieux, mais efficace, écrou/contre écrou est omniprésent mais t'oblige à une vérification des jeux.. même s'il n'y en a pas, ou peu. La plupart des constructeurs, pas que Honda, ont des jeux aux soupapes qui ne bougent pratiquement pas.
De nos jours, les pastilles ont remplacé ce système et c'est pareil: d'une intervention/vérification sur l'autre, peu de jeu.
Alors oui pour moi cette technologie de poussoirs hydrauliques aurait pu être étendue à d'autres modèles non sportifs, ainsi qu'une cascade de pignons . Pour une GT par exemple, ou une "sport GT" qui ne sont pas censée taquiner la zone rouge, c'eut été un plus non négligeable pour les proprios: rien à vérifier ou à changer..